• Para além dos sudestinos

    Desde a década passada, vem crescendo um movimento entre a classe de atores humorísticos de busca por um novo tipo de humor. Esse movimento se afasta de piadas xenofóbicas, homofóbicas e dos estereótipos que, por anos, foram vistos como temas engraçados por nossa sociedade – a mulher loira burra, o gay afetado, o malandro carioca etc. O apelo humorístico de tais temáticas vem sendo questionado contemporaneamente, tendo perdido espaço entre o público mais socialmente engajado. Uma nova geração de humoristas conecta seu olhar às questões cotidianas, fomenta provocações e subverte a ordem de fatos históricos instigando a reflexão e a mudança de olhar.  Enfim, é um humor muito mais desafiador e politicamente engajado. 

    Written on 14.12.2021 in Cultura Read more...
  • Conversa entre amigos sobre morte, esperança e um outro-lugar

     Um dia, em uma conversa entre amigos...

    Janaina – Era hora do almoço, eu estava sentada no chão do quarto fazendo algo de que não me recordo, quando a notícia, vinda do quartinho de costura da minha mãe (que sempre ouviu a TV no último volume por causa do barulho do motor da máquina), atravessou a janela e chegou aos meus ouvidos: o novo coronavírus. Na China. Muito letal. Não sabemos a origem. “É questão de tempo até começarmos a viver isso aqui, e agora?”, eu pensei. Chorei e orei. Meses depois, quando ainda nem se falava do uso da máscara, encaro o trajeto Nova Iguaçu – Pavuna – Central – Fundão, para a primeira aula do mestrado na UFRJ. Separo um álcool 70 e fico um pouco apreensiva com os espirros e tosses dentro do vagão abarrotado. Duas semanas depois, parecíamos ter nos transportado para um mundo paralelo dessas séries da Netflix, ou melhor, para uma distopia.

    Written on 01.12.2021 in Cultura Read more...
  • “Por quê não usar capacete?” A culpabilização da vítima nos deslocamentos cotidianos

    No dia 08 de novembro de 2020, Marina Kohler Harkot foi atropelada e morta enquanto pedalava para sua casa na cidade de São Paulo. Marina tinha 28 anos. Cursava doutorado na USP, onde desenvolvia pesquisa sobre mobilidade urbana. Antes de sua morte precoce, nossas trajetórias acadêmicas se cruzaram apenas uma vez, no transcorrer de um seminário transdisciplinar, do qual fui uma das idealizadoras. A fim de participar, Marina se deslocou da cidade de São Paulo para o Rio de Janeiro e cativou as demais participantes com sua verdadeira vontade de fortalecer uma rede para além daquele mundo estritamente acadêmico. Para a jovem pesquisadora, aquilo não representava apenas mais um certificado, ou item no currículo lattes. Apesar de pertencer a campos de saber convencionalmente isolados, era nítido que compartilhávamos um ideal: a construção de cidades mais humanizadas - para a qual a própria vivência em cima da bicicleta era indissociável de qualquer reflexão acadêmica. Ansiava pela possibilidade de colaborações futuras. A pesquisa de Marina foi brutalmente interrompida, assim como a vida dela. Este curto texto se insere na busca da qual a doutoranda fazia parte, ao lançar um olhar crítico para a violência de que ela mesma foi vítima, buscando gerar conhecimento sobre sua dimensão discursiva, muitas vezes negligenciada pela pesquisa em Estudos da Linguagem.

    Written on 16.11.2021 in Cultura Read more...
  • Chaves é melhor do que Friends
         
     

    A pichação possui registros históricos. Ela aparece nas paredes de Pompeia, cidade destruída pela erupção do vulcão Vesúvio no ano 79. Com a popularização do aerossol, após a Segunda Guerra Mundial, a pichação ganha agilidade com a utilização do spray, amplamente manuseado na revolta estudantil de 1968 em Paris. No Brasil, o primeiro registro de pichação como arte foi o emblemático “Abaixo a Ditadura”. Era o começo da street art brasileira. Assim, a pichação política nasceu no meio universitário nacional, por meio de inscrições simples, uma vez que demandavam velocidade para escapar da repressão policial. Com o passar do tempo, as inscrições foram difundidas no meio urbano, fazendo surgir pichações não só em muros, mas em construções públicas, viadutos e monumentos. Nenhuma das pichações vinha ou vem assinada, sendo sua característica proeminente apenas a ideia de contrariedade ao regime.

    Written on 02.11.2021 in Cultura Read more...
  • Mãe Bá e os privilégios da branquitude

    Mãe Bá morreu no dia 11 de fevereiro de 2020. Era assim como eu chamava a minha segunda mãe. Ela faleceu antes que a pandemia nos tomasse de assalto. Por seu estado de saúde frágil, começou a usar máscara bem antes de nós: tinha a imunidade baixa e qualquer resfriado poderia complicar muito a sua situação. Estava internada em um bom hospital e fazia tratamento em uma das melhores clínicas oncológicas do Rio de Janeiro, porém, nada disso foi suficiente e ela terminaria dando adeus a este plano da existência. Perdeu a batalha para um tipo raro de leucemia. Já tinha tido câncer de mama há dez anos e pensávamos que se havia livrado de um rebrote. Infelizmente, estávamos equivocados. Só agora, um ano e meio depois, consigo me manifestar sobre o assunto. Talvez porque, apesar de sermos seres de linguagem, quando tomados por uma dor tão grande como a perda de uma pessoa amada, nos vejamos incapacitados de produzir entendimento sobre a experiência de sofrimento. 

    Written on 19.10.2021 in Raça/Etnia Read more...

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“Por quê não usar capacete?” A culpabilização da vítima nos deslocamentos cotidianos

por Naomi Orton / Puc-Rio 16.11.2021

No dia 08 de novembro de 2020, Marina Kohler Harkot foi atropelada e morta enquanto pedalava para sua casa na cidade de São Paulo. Marina tinha 28 anos. Cursava doutorado na USP, onde desenvolvia pesquisa sobre mobilidade urbana. Antes de sua morte precoce, nossas trajetórias acadêmicas se cruzaram apenas uma vez, no transcorrer de um seminário transdisciplinar, do qual fui uma das idealizadoras. A fim de participar, Marina se deslocou da cidade de São Paulo para o Rio de Janeiro e cativou as demais participantes com sua verdadeira vontade de fortalecer uma rede para além daquele mundo estritamente acadêmico. Para a jovem pesquisadora, aquilo não representava apenas mais um certificado, ou item no currículo lattes. Apesar de pertencer a campos de saber convencionalmente isolados, era nítido que compartilhávamos um ideal: a construção de cidades mais humanizadas - para a qual a própria vivência em cima da bicicleta era indissociável de qualquer reflexão acadêmica. Ansiava pela possibilidade de colaborações futuras. A pesquisa de Marina foi brutalmente interrompida, assim como a vida dela. Este curto texto se insere na busca da qual a doutoranda fazia parte, ao lançar um olhar crítico para a violência de que ela mesma foi vítima, buscando gerar conhecimento sobre sua dimensão discursiva, muitas vezes negligenciada pela pesquisa em Estudos da Linguagem.

De acordo com dados da OMS, o número global de fatalidades no trânsito vem aumentando, alcançando um pico de 1,35 milhões de pessoas em 2016. Desse número, mais do que a metade pertence aos grupos mais vulneráveis, como pedestres e ciclistas. Embora a mobilidade urbana venha se tornando uma questão crítica para metrópoles ao redor do mundo, os efeitos de políticas públicas que priorizam o uso de veículos motorizados acima da vida humana são especialmente devastadores no Brasil, levando ao que Ned Ludd (2005) denomina o “Apocalipse Motorizado”. Segundo o autor, no século XXI, os chamados “acidentes” de trânsito representam a terceira causa de mortalidade no país. À guisa de ilustração, em 2016, o Brasil registrou 38.651 fatalidades no trânsito, equivalente a uma taxa de 19,7 por 100.000 habitantes. Ao comparar essa taxa com as de outros países, a magnitude do quadro brasileiro se torna mais palpável: durante o mesmo período nos EUA ‒ país notório por seu rodoviarismo ‒ a taxa foi de 12,4.

Ativistas comprometidos com a construção de cidades mais humanas vêm reconhecendo o papel da escolha das palavras na normalização da violência no trânsito há tempo. Por exemplo, o movimento “Vision Zero” advoga pelo uso do termo “batida”, em vez de “acidente” desde a década de 1990. Tal postura é igualmente adotada por movimentos em prol da mobilidade ativa no Brasil, perceptível no lema recorrente “não foi acidente”, estampado em faixas exibidas durante suas ações.

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Ato organizado pela Massa Crítica do Rio de Janeiro em decorrência do atropelamento e morte de Fábio Muniz em 2012.

Foto: Michelle Castilho

Questionamentos como esses direcionam atenção às formas pelas quais percepções de violência se constroem ou se ressignificam. O uso do termo acidente é problematizado, pois - como a própria iniciativa do “Vision Zero” nos ensina - veicula a ideia de um mal inevitável da vida contemporânea (a despeito da existência de soluções comprovadas na prevenção de tais “acidentes”: de políticas de planejamento urbano que asseguram a preferência dos elos mais vulneráveis e criação de infraestrutura que obriga a redução da velocidade a campanhas de conscientização, entre outras iniciativas possíveis).

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Exemplo de planejamento urbano que contempla diversos modais: sistema de “traffic calming” com faixa de pedestres elevada em Barra de Maricá, Maricá, RJ.

Foto: Ana Carolina Marques Machado, 2021.

As ações de ressignificação às quais venho me referindo surgem em resposta a discursos já em circulação sobre as mortes no trânsito, sejam em veículos midiáticos de grande porte, sejam nas redes sociais, ou nas conversas cotidianas. Além de banalizar a violência do trânsito ao enquadrar atropelamentos como acidentes, discursos como esses tendem a questionar as ações das vítimas, em vez de interrogar as políticas públicas que produzem ambientes urbanos hostis aos próprios habitantes.

Este fenômeno, denominado a culpabilização da vítima se origina na crítica feminista do que tem sido chamado de a “cultura do estupro”. Como consequência, o estudo de sua construção discursiva tem focalizado, principalmente, a violência de gênero, embora a violência racializada do Estado, o terrorismo e a migração ultimamente tenham sido colocados sob observação também. No que diz respeito ao estupro mais especificamente falando, diversas pesquisas vêm apontando que a ênfase no comportamento da vítima - frequentemente praticada pela defesa dos acusados nos julgamentos - serve para invocar “mitos de estupro” (o uso de fotos sensuais no caso de Mariana Ferrer, por exemplo, se vale do mito de que apenas a mulher “recatada” conta como vítima). As estratégias discursivas das quais lançam mão contribuem para diminuir a credibilidade da vítima, atribuindo responsabilidade à mesma, enquanto simultaneamente exoneram o agressor e trivializam a gravidade da experiência. Entre essas estratégias, cabe aqui destacar o enfoque conferido às roupas vestidas pela vítima, além do local do crime - o qual tende a ser frisado para sugerir que a vítima se colocou em perigo.

Vale também mencionar que estudos sobre a culpabilização da vítima dos mais variados campos têm investigado o fenômeno como uma possível manifestação da “crença em um mundo justo”. Essa crença tipifica o pensamento neoliberal que mascara ou desproblematiza desigualdades estruturais e tira a responsabilidade das autoridades pela mudança social. Ideias dominantes da sociedade neoliberal tendem a enfatizar a escolha individual (como, por exemplo, a escolha de se deslocar a pé ou de bicicleta) como elemento determinante do próprio destino, fazendo desigualdades estruturais passarem por falhas individuais e absolvendo o Estado de responsabilidade. Esses repertórios discursivos fortalecem noções distintas de vítimas reais e merecedoras, as quais precisam ser negociadas por quem sofre a violência.

No que tange à violência no trânsito, alguns estudos vêm lançando luz sobre as formas pelas quais a imagem pintada pela mídia a enquadra como um lapso na máquina bem-lubrificada do capitalismo ‒ uma vez que elas sublinham seus efeitos sobre o fluxo do trânsito, em vez de apresentá-la como tragédia humana. Porém pouca atenção vem sendo direcionada à forma pela qual essas representações, e a culpabilização da vítima de um modo geral, interseccionam com histórias generalizantes que habitam o imaginário coletivo em escala ampla. É nesse sentido que o lema “não é acidente” pode ser considerado como parte de uma cadeia de significados produzidos sobre as mortes no trânsito, contestando os discursos já produzidos a respeito de sua inevitabilidade, além de antecipar futuros enunciados a serem produzidos no assunto. Esse mesmo processo pode ser observado quando as violências do trânsito são noticiadas, e comentários são feitos por internautas.

No caso da morte de Marina, podemos tomar como exemplo um texto publicado no blog “vá de bike”. O blog em questão tende a reunir pessoas interessadas na mobilidade por bicicleta e por assim dizer, pessoas que talvez sejam mais propensas a problematizar discursos que banalizam as mortes no trânsito, ou, então, transferem a responsabilidade à vítima. A matéria a qual me refiro constitui uma análise crítica de uma entrevista de televisão concedida ao motorista que atropelou e matou Marina. No final do texto, o autor do blog convida os leitores a compartilharem suas opiniões a respeito do caso.

Dentre as posições expressas, algumas focalizam o comportamento de quem pedala, se mostrando, assim, propícias para observar como a culpabilização da vítima pode funcionar discursivamente no contexto da violência no trânsito. Nos comentários identificados, a responsabilidade é transferida para a vítima das seguintes formas: (i) ao veicular a ideia de que se engaja em atividades de risco “mas também sinto vergonha em ver que tantos de nós ciclistas não respeitam sinalização de trânsito se expondo a riscos maiores” e (ii) ao levantar questões a respeito do equipamento de proteção individual usado “por que não usar capacete?”, bem como o lugar em que se encontra no momento do atropelamento “Cobra-se tanto a construção de ciclovia, por que não utilizar?” Ao redirecionar o foco dessa forma, tais enunciados ignoram a falta de planejamento urbano para contemplar o deslocamento pelos modais ativos, como sinalização específica ou infraestrutura que atenda às necessidades de quem pedala, sem a exposição a outros perigos. Além disso, as táticas de sobrevivência adotadas por alguns ciclistas, diante da hostilidade urbana, são reenquadradas como atividades de risco pelas quais devem ser responsabilizados. A referência ao uso do capacete, cuja eficácia em colisões com veículos motorizados já tinha sido problematizada pela própria Marina, igualmente serve para desviar atenção do problema real: a prevenção de colisões.

Os enunciados aqui selecionados não dialogam com ideias especificamente veiculadas no texto do blog supracitado, porém indexicalizam discursos já em circulação, como a noção do “ciclista folgado” que se acha acima da lei. Ao reforçar tal noção, compactuam com a “mobilidade desumana”, que pune os elos mais vulneráveis. No mais, o foco no comportamento da vítima (o que vestia e por onde transitava, por exemplo) ecoa as estratégias discursivas tipicamente usadas para deslegitimar vítimas da violência de gênero. Porém, cabe aqui uma ressalva: a sugestão dessa semelhança não equivale a dizer que a violência no trânsito funciona da mesma forma que a violência de gênero, ou que existe uma opressão sistêmica de uma categoria imaginada de “ciclistas”.

No meio urbano, categorias atreladas ao meio de transporte encontram-se organizadas hierarquicamente (geralmente, de acordo com sua força física, em oposição à pirâmide que privilegiaria os mais frágeis), assim como as categorias sociais de um modo geral (como classe, raça, gênero, orientação sexual e assim por diante), com as quais se interseccionam. Narrativas de resistência contadas por ativistas mulheres que se deslocam de bicicleta no Rio de Janeiro (e as quais venho gravando para meu projeto de pesquisa atual), por exemplo, ressaltam a forma pela qual a vivência na cidade é marcada por fatores sociais como o gênero. Além disso, o status diferenciado atribuído a esses diferentes atores e seus alegados direitos de acesso ao espaço público constitui um projeto da sociedade, em vez de serem “acidentes”. Nessa perspectiva, categorias como “agressor” e “vítima” não são dadas de antemão (tanto que o motorista que matou Marina buscou se construir como vítima de um possível “assalto” na entrevista acima citada), mas encontram-se imbricadas com crenças a respeito de tais direitos e obrigações, sendo sujeitas à negociação discursiva e, assim, em constante transformação. Por essa razão, observar a negociação da vitimização pode avançar o debate sobre as formas pelas quais a culpabilização da vítima funciona em sentido amplo.

A morte de Marina repercutiu na grande mídia, suscitando debates acirrados acerca do compartilhamento da via urbana por diferentes atores. Porém, nem todas as mortes violentas reverberam dessa forma, fenômeno que a própria Marina já vinha problematizando. Os textos que circularam sobre sua morte destacaram seu status enquanto pesquisadora de uma instituição acadêmica de renome, além de sua atuação em prol da mobilidade ativa como parte da sociedade civil organizada. Enquanto Marina era uma mulher branca, de classe média, aqueles que ocupam posições menos favoráveis na sociedade tendem a se encontrar ainda mais suscetíveis ao questionamento de suas ações, caso sofram algum tipo de violência.

O atropelamento e morte de outra mulher, Julia Resende, no Rio de Janeiro em 2016, também gerou repercussão na grande mídia. O atropelamento ocorreu em Botafogo, um bairro privilegiado da Zona Sul, porém Julia era moradora da favela vizinha, Dona Marta (fator que já diminui seu “status” social). Ao ser inicialmente noticiado, a identidade de Julia era desconhecida e, sendo assim, não havia outras informações que pudessem contribuir para a reivindicação de status nesse sentido (no entanto, posteriormente foi divulgado que Julia estudava para cursar medicina na faculdade). A primeira notícia a aparecer no g1, destacou as seguintes características: Julia era “menina”, “loira”, “aparentava ter 20 anos”, “estava sem identificação” e “usava uma bicicleta alugada no Bike Rio”. A escolha de tais informações, aliada a uma foto de um desnível na rua, serviram para projetar a imagem de alguém inexperiente, pouco preparada para a atividade (de risco) em que se engajava, alimentando a hipótese de que tinha “se desequilibrado”.

Há diversos motivos pelos quais a identidade de uma vítima não seria divulgada na mídia, porém a menção de que “estava sem identificação” contribui para diminuir seu status enquanto cidadã legítima, e, por assim dizer, ocupante do espaço. A inclusão de informação sobre a cor de seu cabelo merece destaque, uma vez que a mulher loira se encontra sujeita a uma série de piadas (machistas) sobre sua inteligência, as quais não são direcionadas a homens loiros. O texto publicado no g1 abre espaço para comentários (as matérias sobre a morte de Marina no mesmo veículo já não permitiram isso) e, após a notícia da morte de Julia, é possível encontrar enunciados que dialogam com as informações ressaltadas no texto e a subsequente imagem projetada:  “tinha que ser loira”; “a única coisa que mulher pilota bem é o fogão, de resto só tragédia” e “mulher sendo a responsável por guiar qualquer tipo de transporte, seja ele uma bicicleta ou quem sabe um helicóptero – o que é de se duvidar mesmo- está 99,9% certo de que acontecerá uma tragédia, seja com ela e/ou com terceiros. Trágico!” Tais comentários indexicalizam discursos já em circulação a respeito da capacidade da mulher para desempenhar determinadas tarefas fora do ambiente doméstico, como pedalar uma bicicleta com êxito. Dessa forma, o apelo a mitos generificados serve para desqualificá-la enquanto vítima “real” da violência do trânsito.

Ao redor do mundo, o ato de pedalar permanece uma atividade majoritariamente masculina, porém no Brasil o quadro se agrava mais ainda. No Rio de Janeiro, dados de 2012 da ONG “Transporte Ativo” sugerem que no centro da cidade apenas 4% daqueles que pedalam são mulheres, suscitando a seguinte questão: o que que torna esse ambiente tão inóspito às mulheres? Na cidade de Porto Alegre, por sua vez, índices de resistência sugerem que o discurso pode ser crucial para desvendar tais questões. Na cidade gaúcha, o cliché misógino “correr/jogar etc. como uma menina/guria” vem adquirindo nova força semântica, a partir de sua adoção enquanto lema - “Pedale como uma guria” - por um grupo de ciclistas feministas. Essa reapropriação das palavras usadas desafia estereótipos persistentes sobre os gêneros “masculino” e “feminino” entrelaçados com práticas de culpabilização da vítima em sentido amplo ‒ as quais desestimulam o uso da bicicleta enquanto meio de transporte por mulheres, dentre outras atividades de “risco”.

A vida de Julia foi interrompida há cinco anos. Marina nos deixou há um ano. Os discursos que circulam sobre suas mortes, assim como as mortes de tantas outras, são, muitas vezes, atravessados por discursos generificados. Porém temos uma escolha: os discursos que produzimos podem ora neutralizar a violência da qual foram vítimas, ora contestá-la, cobrando não somente ações que possam auxiliar a prevenção de tal violência, como também uma reconstrução das crenças a respeito dos direitos e obrigações de cada ocupante do espaço urbano - a fim de contemplar o deslocamento humano e digno dos mais diversos atores sociais.

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